V4引擎 - BMW

這個問題大概可以歸咎兩件事，配置、成本

1. V4配置非常不合理
通常會配置L4的引擎，多數是平價、入門車

這類車型多數是前輪傳動

https://imgur.com/bieZOMQ

忽略底盤那根傳動軸，我只是要把引擎擺上去示意一下而已

從這張非常low的圖我們可以看到，不管車頭那一側配置進氣還是排氣

排氣管就是往後拉去車尾(紅線)，而進氣系統就配置在反向另一側

而變速箱因為齒輪旋轉方向與輸出軸相同，橫向體積其實沒有很大


即便轉90度變成後驅
https://imgur.com/OfHPVTd

搭接變速箱與差速器，驅動也不衝突

排氣不管是在左側還是右側，四缸排氣直直往下再合一，之後一次往後拉去車尾

車頭方向是水箱、左右側分別是進排氣、後側是變速箱，四個方向配好配滿剛剛好

所以不管是前驅還是後驅配置

L4引擎不影響進氣歧管的設計、排氣管各缸等長、變速箱搭接等等的衝突

同時缸頭上面沒東西，所以引擎蓋到引擎之間的距離也夠


如果今天是V4...
https://imgur.com/RZDfn7R

忽略他是金龜車，我們假設這顆V4要擺橫的做前驅，輸出軸方向穿出螢幕

為了維持排氣頭段各缸等長，選項大概只剩一起往上、往下或一起往側邊擺設

應該沒有人會選擇左缸往上(下)繞過右缸再結合吼

這左右缸排氣頭段嚴重不等長，將會造成左右缸動力不均勻


如果選擇排氣頭段一起往上，那會變成引擎非常高，然後觸媒在缸頭頭頂上

接下來各位可以看示意圖中間的粗略擺設，紅色箭頭是預想排氣管的走法

最長那根箭頭的角度非常侷限，在不干涉到其他零件甚至車身的前提下

拉去車尾變成非常困難，這擺設非常不合理


如果是排氣頭段一起往下走，左缸頭段再接去右缸合一，示意圖已經顯示明顯不等長

除非兩者在引擎下方集合，再一起往車尾走

這似乎是目前唯一合理的擺設，但這種擺設會造成轉角角度刁鑽

配到好估計也沒擺後驅來的強，有點浪費


如果排氣頭段往側邊擺設，這樣也很奇怪

因為必須後退空間出來擺設水箱與風扇，同時因為頭段往側邊擺設的關係

橫向的大小好像也跟L4差沒多遠了，那我幹嘛沒事做一顆V4為了擺設傷腦筋搞自己???


所以講到這邊，已經可以解釋為什麼V型與水平對臥引擎，幾乎都是後驅或四驅
https://imgur.com/2RhXXWm

動力輸出軸直接搭接變速箱與傳動軸拉去車尾

V型夾角的縫隙配置進氣歧管或是渦輪，而V型的兩側配置前述的另一者

引擎正前方與動力輸出軸配上大型風扇剛好旋轉散熱，四個方向配好配滿


V型引擎，配什麼鬼前驅，頭殼壞掉，乾


2. 成本
即便你非常堅持V型引擎配前驅，好，那接下來談成本


工程的解法很直接，如果能一根凸輪軸解決的事情，何必放兩根？

V4引擎因為將四缸切割成左缸與右缸，舉例如凸輪軸

雖然長度可能是原本的一半(事實上不會是，方便解說而已)

但價錢不會是原本的一半，甚至可能要用原本直四的1.5倍價錢購入

假設成本需要上揚100元新台幣好了(方便計算)，以Altis來說這十年台灣粗估販賣36萬台

36萬 * 100 = 3600萬，這還沒算出口的量

那因為將汽缸切割成左右缸

進氣歧管(排氣頭段)也必須要*2、油軌也*2、鍊條*2、balabala*2

為了做V4這件事情，如果引擎單體的成本包含零件、加工、組裝等成本上升5000元台幣

36萬 * 5000 = 18億 = 1.8億/年

轉嫁到消費者會多少錢我不知道，但廠家若以漲價來維持1.8億這個缺口來進行

降低消費者意願是肯定的，還不如維持原案L4並促銷多賣兩台車賺更多



※ 引述《oftisa (oo)》之銘言：
: 有V6、V8、V10，也有V12
: 現在怎麼沒有V4引擎呢？
: BMW把引擎模組化，每一個汽缸都是500CC
: 從3汽缸、4汽缸，到6汽缸，就跟積木一樣排列而已
: 那麼每一個汽缸都做一樣大(比如500CC、600CC)
: V4、V6、V8、V10、V12也可以像模組化一樣組合
: 做V4引擎的好處就是長度短，配重好
: 尤其是油電車流行，加上馬達就太長了，影響配重
: 做成比較短的V4就解決了
: V4引擎應該才是新世代最好的設計
: 怎麼沒有人做呢？

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