驅動方式與轉向特性 - 歐洲車

※ 引述《ChengPingYu (擁有超跑不是夢)》之銘言：
: 在前面的文章推文之後,最好還是詳細澄清一下比較好.
: 在跟驅動方式相關的討論開始以前,我們先在想像中做一個實驗:
: "無輪驅動"
: 如果有一輛四輪(汽車)裝上噴射引擎(jet;假設無向量噴嘴那種玩意兒,直接往正後方推)
: 然後用這輛車在平坦路面上順時針繞圈,逐漸增加繞圈的速度,
: 同時調整方向盤的角度(舵角)讓右後輪走在固定的半徑上.
: 此車將會出現:
: a.轉向不足?
: b.轉向過度?
: c.轉向中性?
: 我相信寫到這裡已經有些魔人可以想通其中的意義了.

個人猜測靜態配重才對轉向特性有影響，以此無輪驅動火箭車的例子來看。

使用火箭車當例子就是想刪除掉加速時的重心轉移造成的影響。


: 根據SAE的定義(是的,就是定義機油那個xxW-xx的SAE.敝組織很龜毛,啥都要定義):
: 1. A=V^2/R (向心力公式,這是物理學家搞的跟我們無關)
: 2. δu=αu=αf-αr (αf與αr分別為前後輪之滑差角)
: 3. δ=δk+δu (δ為前輪轉動角度;δk為無側向力時的角度,δu為有側向力時需增加的角度)
: (中間略...抱歉有很多詳細分析跳過,但我想這樣就夠解釋了)
: dδu dδ
: 4. Ｋu = _______ =(_____) (此為定義式)
: dA dA R
: 當Ｋu為正值,為轉向不足
: 當Ｋu為負值,為轉向過度
: 當Ｋu為零,為轉向中性
: (以上u應為大寫,為understeer之縮寫)
: 以下是我的註解:
: 1. 向心力公式我想就不多說明了.
: 2. 滑差角αf與αr:
: 當有側向力存在時,輪胎的胎壁會扭轉.
: 當車輛帶速度轉彎時,輪胎與地面接觸的部分會想要走慣性要它走的方向,
: 相較於輪框的指向,輪胎指向會偏向彎道外側--前後輪都一樣.
: 3. 前輪轉動角度δk與δu:
: 當以極慢速度繞小圈時(側向力趨近於零),要不要打方向盤(前輪指向)?
: 當然是要!這個值就是δk.
: 當速度加快以後駕駛卻被要求保持相同的半徑繞圈,
: 則必須打更多(或更少,或不變)的方向盤,這個差異值就是δu.它可以是正,負或零.
: 4. 定義式:
: 這個公式裡面利用dA當分母,只是用來判別方向,最後以正或負表示.
: 用白話來說就是方向盤"增加"的角度跟側向力的方向同向,或是反向.
: 重要的其實是前面的滑差角,與前輪(方向盤)轉動角度的關係.
: 不知道大家有沒有被騙的感覺...
: 這篇文章沒有討論到驅動方式跟轉向特性的關係,因為根本沒有關係.
: 個人心得:
: 最後,我必須承認任何人都有權利自己下定義,例如將後驅定義為必然轉向過度.
: 可是當後驅車發生任何原因的推頭時,則必須堅持這個定義-推頭也是轉向過度的現象.
: 這樣不是不可以,只是後續很多問題的進一步討論跟現有的汽車工程學兜不起來.
: 這樣做好不好?雖然說見仁見智,但是我比較喜歡融入現有的系統.
: Reference:
: Tires, Suspension and Handling-Second Edition, 1996
: Author: John C. Dixon
: Publish: Society of Automotive Engineers, Inc.


個人猜測以前後輪驅動方式及引擎配置來討論轉向特性主要是因為配重的關係，
普遍的來說前驅車的配重都是偏前方，MR則是傾向做到4/6，FR最近則是流行5:5，
而RR我就不知道了，說這些都不重要，重點在於配重會影響到前後輪的滑差角，
而這個問題則很有趣的如果輪框跟車胎都是剛性體但又能抓住地面的話的話
可能又可以不必討論了....

靠輪子驅動的東西比較奇妙的就是催油會改變車子的重心，
且真實的汽車有懸吊跟輪胎這種彈性負載件，
光加速或是車體的前後擺動就足以讓轉向特性改變了......

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